Zbornica gradbeništva in industrije gradbenega materiala

Novice


Arhiv: Priporočamo v branje FINANCE Komentar: Saga o tretji razvojni osi

Gregor Ficko, direktor GZS ZGIGM: Še vedno upam, da ne bomo priča podobni katastrofi, kot jo je z makroekonomskimi ukrepi v letih 2008 in 2009 povzročila Pahorjeva vlada.
ČASNIK FINANCE: 04.05.2023

Bil je mrzel decembrski dan leta 2003, ko sva s podpredsednico državnega zbora, Korošico Irmo Pavlinič Krebs, v njeni pisarni pisala amandmaje k tretjemu nacionalnemu programu izgradnje avtocest, ki ga je obravnaval državni zbor. Želela sva le eno.
Spraviti štiripasovno hitro cesto, ki bi savinjsko-šaleško in koroško regijo povezala s štajersko avtocesto, med avtocestne projekte državnega pomena. To sva želela kljub nasprotovanju Darsove uprave, ki, zanimivo, ni bila podrejena prometnemu ministru Jakobu Presečniku, ampak vodji poslanske skupine najmočnejše vladne stranke LDS Tonetu Anderliču.

Dolga brada iz socializma

Ta povezava je bila sestavni del tretje razvojne osi, prometnega koridorja od Koroške do Bele krajine. Kot glavni medregionalni koridor je bil prvič omenjen že davnega leta 1974, in sicer v regionalnem planu Socialistične republike Slovenije. Najbrž ste že ugotovili, da ima večina velikih prometnih infrastrukturnih projektov na področju prometa dolgo zgodovinsko brado. Naj povem, da je prvo in drugo razvojno os po tem dokumentu tvoril današnji avtocestni križ, le da se je Šentilj v takratnih načrtih navezoval na Novo Gorico, in ne na Koper. Prostorski dolgoročni načrt Socialistične republike Slovenije za obdobje 1986 do 2000, sprejet leta 1986, je tretjo razvojno os še natančneje opredelil. V njenem koridorju so predvidele razvoj sodobne železniške in cestne infrastrukture ter intermodalnih terminalov, karkoli je to takrat že pomenilo.

Tišina do leta 2004

Te socialistične planske ureditve je leta 2004 prevzela tudi strategija prostorskega razvoja Slovenije, ki je tretjo razvojno os opredelila kot intermodalni prometni koridor, prvo razvojno os kot V. mednarodni prometni koridor, drugo razvojno os pa kot X. mednarodni prometni koridor. Potem pa se do sprejetja tretjega nacionalnega programa izgradnje avtocest v februarju 2004 država na temo tretje razvojne osi ni več oglasila, čeprav so si po osamosvojitvi predvsem Korošci na vso moč prizadevali, da bi tretja razvojna os postala sestavni del državnih razvojnih programov izgradnje prometne infrastrukture. Pri tem je bil še posebno vztrajen nekdanji župan Slovenj Gradca in poslanec državnega zbora Janez Komljanec, ki je žal prej umrl, preden je dočakal prvo zakopano lopato na trasi hitre ceste.

Dirigent nagajanj in groženj

Ko je bila tretja resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest – po težkih parlamentarnih mukah, ki jih je s proceduralnimi nagajanji in grožnjami orkestriral omenjeni vodja poslancev LDS – končno sprejeta, vključno z amandmajem o severnem delu tretje razvojne osi, smo na prometnem ministrstvu zavihali rokave in začeli delati.
Oktobra 2004 smo v skladu s takratno prostorsko zakonodajo ministrstvu za okolje in prostor podali pobudo za umestitev severnega dela štiripasovne hitre ceste med Dravogradom in štajersko avtocesto v prostor. Zelo hitro so se začeli oglašati tudi v Posavju, na Dolenjskem in v Beli krajini, skozi katere je potekal koridor tretje razvojne osi. V začetku leta 2006 se je umeščanje hitre ceste med Celjem, Novim mestom in Belo krajino začelo še v srednjem in na južnem delu tretje razvojne osi.

Ignoranca in strah

In skoraj 20-letne muke po Mateju, če lahko uporabim to starokrščansko prispodobo, so se začele. Že zelo hitro se je pokazalo, da država in njene institucije, ki so bile odgovorne za izvajanje projekta, že pri umeščanju v prostor niso kazale pretiranega navdušenja. Vladni strah, da bi bil projekt prehitro pripravljen za gradnjo, kar bi državi, predvsem pa Dars in DRSC, ki sta bila odgovorna za njegovo izvedbo, povzročilo nove visoke finančne stroške, je bil vedno močnejši.
Bojazen pred dodatnim zadolževanjem Darsa, ki je bil sredi avtocestnega »buma«, in pred pritiskom na proračun DRSC je naraščala. Temu primerna je bila tudi dinamika prostorskega umeščanja. Kmalu po prvih idejnih variantah poteka trase so se začele težave. Rojevati so se začele civilne iniciative, ki so znale povedati samo to, s čim se ne strinjajo, njihov glavni moto pa je bil: samo ne ceste na mojem dvorišču.

Županov hmelj

Najbolj groteskna je bila poteza slovenjgraškega župana Andreja Časa, ki se je nekega lepega dne pojavil na prometnem ministrstvu in »urbi et orbi« naznanil, da Korošci hitre ceste ne potrebujejo. Še vedno se ne ve, kdo ga je pooblastil za takšno izjavo, zaradi katere je Koroška onemela. Vemo pa, da je reševal predvsem svoje nasade hmelja, prek katerih naj bi potekala hitra cesta.
Posledice takšne politike, ki ju ministrstvi za infrastrukturo ter okolje in prostor nista znali niti želeli ustaviti, so bile iskanje novih možnosti. Predvsem v odvisnosti od smeri, iz katere je pihal politični veter, in od tega, komu se je s projektom preveč stopilo na žulj.
Zato so izdelovali nove študije in analize, preverjali variante, s čimer so nastali dodatni stroški, izgubljal se je čas. To ni skrbelo nikogar, še najmanj naročnikov, saj nanje zaradi tretje razvojne osi, v nasprotju z manj pomembnimi projekti, ni pritiskal nihče. Še najbolj so bili veseli projektanti, saj so dodatno služili.

Vsemogočni DRI

Kljub zapletom in težavam pri umeščanju v prostor ter načrtovanju so vlade v letih 2012 in 2013 le sprejele prvi uredbi o državnem prostorskem načrtu. Najprej za odsek med Novim mestom in predorom Maline na južnem, čez nekaj mesecev še za odsek med Velenjem in Slovenj Gradcem na severnem delu projekta.
Skupaj skoraj za 35 kilometrov hitre ceste, za katero bi lahko začeli pridobivati zemljišča in projektiranje za izdajo gradbenega dovoljenja ter izvedbo. A nič od tega. Presenetljivo je parlament novembra 2016 na predlog vlade, ki jo je usmerjal paradržavni in vsemogočni DRI, sprejel resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030. Pripravo in izvedbo tretje razvojne osi je brez strokovne podlage ali argumentacije v primerjavi z osnovnim dokumentom iz leta 2004 zamaknil za več kot 15 let.
Zaključni roki izgradnje severnih in južnih odsekov so se premaknili krepko čez leto 2025. Za nekatere odseke na srednjem in južnem delu pa sploh niso bili določeni. S tem je država še enkrat pokazala, kako nepomemben je zanjo ta projekt. Kljub predvsem predvolilnim političnim obljubam.

Kolona od Beljaka do Novega mesta

Nevzdržne prometne razmere in nezadovoljstvo koroškega gospodarstva, ki je prispevalo enega največjih gospodarskih deležev BDP, od tega pa imelo bore malo, ter mlahavost lokalne politike, so sprožile ustanovitev civilne iniciative. Ta si je v nasprotju z drugimi interesnimi skupinami prizadevala le za čimprejšnjo izgradnjo hitre ceste.
Ustanovili so jo koroški mladinci. Država se je tej, uradno poimenovani Mladinski iniciativi za 3. razvojno os najprej posmehovala in jo celo poskušala ignorirati. Ob nekaj uspešnih opozorilnih akcijah, od katerih se je ena končala z zaporo mislinjskega klanca, ko je na državni cesti povzročila večurne zastoje od Beljaka do Novega mesta, pa jo je le začela jemati resno. Da moraš v Sloveniji ustanoviti civilno iniciativo in z njo zapirati ceste, da od države dosežeš, kar ti pripada, je groteskno. Očitno, podobno kot nekaj let prej v Pomurju, ti lahko le tako uspe.
Mladincem je tako Cerarjeva vlada obljubila, da bo severni del tretje razvojne osi začela graditi konec leta 2019, gradnja pa bo končana v letu 2023. Da, dobro ste prebrali, letos!

Kje smo po 20 letih?
Na severnem delu imamo sprejeta dva od štirih prostorskih načrtov. Na srednjem delu nobenega, južni del je prostorsko umeščen. Skupaj je v prostor od Koroške in Bele krajine umeščenih 81 kilometrov hitre ceste. Več kot dovolj za priprave na gradnjo in pravnopremoženjske, načrtovalske ter upravne postopke.
Gradnja se je začela pod pritiskom koroškega gospodarstva. To je zahtevalo, da se odsek med Velenjem in Slovenj Gradcem razdeli na osem etap. Dve sta zgrajeni, za dve potekajo upravni postopki pridobivanja gradbenega dovoljenja.
Na južnem delu je Dars pridobil gradbeno dovoljenje za gradnjo hitre ceste od avtocestnega priključka Novo mesto-vzhod do Osredka oziroma tovarne Revoz in se pripravljal na začetek gradnje. Zmagoslavje je bilo kratko: upravno sodišče je na pobudo še ene civilne iniciative pridobljeno gradbeno dovoljenje do nadaljnjega odpravilo. Sicer se odkupujejo zemljišča in projektira izvedbena dokumentacija. To je vse.

Pahorjeva katastrofa ni pozabljena

Politika rada pove, kako pomemben je zanjo projekt tretje razvojne osi, čeprav tega v zadnjih 20 letih tega ni dokazala. Po zadnjih gospodarskih napovedih se evropsko in slovensko gospodarstvo ohlajata, Nemčija pa bo leto končala v recesiji.
Zaradi covidne in energetske krize so cene energentov visoke, inflacija ne popušča. Vendar so kljub premierjevim izjavam o rekordnih investicijskih vlaganjih države, letošnje evidence oddanih ponudb na javnih razpisih precej prazne, kar v panogi povzroča prve skrbi. Doktrina Golobove vlade finančna sredstva iz investicijskih transferjev počasi preusmerja v socialne. Prvi rezultat, ohlajanje, za gospodarstvo ne bo spodbuden.
Še vedno upam, da ne bomo priča podobni katastrofi, kot jo je z makroekonomskimi ukrepi v letih 2008 in 2009 povzročila Pahorjeva vlada. Gradbeništvo je eden najmočnejših gospodarskih multiplikatorjev. Zato je zdaj pravi čas, da se izvedba takšnih projektov, kot je tretja razvojna os, pospeši na vso moč.
Sicer se bojim, da bomo čez leto, dve, ugotavljali, za koliko sta se nam zmanjšali gospodarska rast in BDP. Ker v vladi sedijo kadri, ki se promovirajo za odločne in izkušene, bi bilo res žalostno, če bi se to zgodilo.

Fotogalerija





 

Arhivi

Prijava na E-novice

Bodite obveščeni o aktualnem dogajanju.