Zaradi velikega razvojnega potenciala naj financiranje in izgradnjo drugega tira izvede država. GZS-Združenje za promet predlaga, da naj država, če se želi izogniti povečanju javnega dolga zaradi najetih kreditov, sklene z DARS-om mandatno pogodbo o izgradnji drugega tira. DARS se za to naložbo zadolži v svojem imenu in za svoj račun, vendar na podlagi poroštva države.
Koprsko pristanišče nujno potrebuje zmogljivejšo železniško povezavo med Koprom in Divačo, sicer se bo pretovor v Luki Koper zaustavil, mednarodni transportni tokovi med Azijo in Evropo pa se bodo preusmerili na sosednja pristanišča, ki zmogljive železniške povezave že imajo ali jih pospešeno gradijo. S tem bi bila slovenskemu gospodarstvu povzročena velika škoda, saj vsak evro, ki ga Luka Koper ustvari s pretovorom, ustvari še dodaten evro zaslužka pri najmanj 400 podjetjih, ki živijo in rastejo od in zaradi pretovora v koprskem pristanišču. Slovenske železnice ustvarijo polovico prihodkov v tovornem prometu s prevozom tovora v ali iz koprskega pristanišča. Podobno velja za Intereuropo in celotno slovensko logistično panogo. Z zaustavitvijo rasti v Luki Koper se zaustavi tudi rast celotne slovenske logistične panoge.
Druga nevarnost, ki sledi iz zasičenja obstoječih železniških zmogljivosti med Koprom in Divačo, pa je, da se bo dobršen del pretovora preusmeril na ceste. Preprost izračun pokaže, da bi s povečanjem kontejnerskega pretovora s sedanjih 760 tisoč enot na 2 milijona enot do leta 2030 na slovenske avtoceste prišlo za najmanj 600 tisoč dodatnih kamionov letno oziroma za dodatnih 1,650 težkih kamionov dnevno. To pa pomeni nevzdržno povečanje prometa na avtocestah, velike kolone in zastoje, povečanje števila prometnih nesreč, neznosno povečanje hrupa in škodljivih emisij ter tudi povečanje stroškov vzdrževanja avtocest. Še več, preusmeritev pretovora iz železnic na ceste pomeni, da bo treba obstoječi avtocestni križ med Koprom in Mariborom ter naprej do Hodoša in Šentilja ter obvoznico okrog Ljubljane razširiti v najmanj tripasovnico ali štiripasovnico. To pa za seboj potegne ogromne dodatne investicije v avtoceste, precej večje od potrebne naložbe v povečanje zmogljivosti železniške povezave. Ob seveda mnogo višjih negativnih eksternih stroških na okolje in prebivalce Slovenije.
Projekcije vseh mednarodnih inštitucij kažejo, da bo do leta 2030 Luka Koper najmanj podvojila obseg pretovora, zelo verjetno pa še bolj. Zasilne rešitve, ki se izvajajo na obstoječem industrijskem tiru, so nezadostne. Vse modernizacije in nadgradnje obstoječega industrijskega tira med Koprom in Divačo ne uspevajo slediti hitri rasti pretovora v Kopru, saj Luka Koper povečuje pretovor za 1 milijon ton letno. Predlogi glede izgradnje zalednega kontejnerskega terminala v Divači kot »začasne alternative« drugemu tiru pa so ne samo ekonomsko nerentabilne za logistična podjetja, pač pa tudi srednjeročno neizvedljive alternative zaradi dolgotrajnega umeščanja v prostor in navezovanja na avtocestno in železniško infrastrukturo.
Izgradnja drugega tira je nujnost – tako z vidika ekonomskih koristi in razvojnih vidikov kot z vidika širših družbenih koristi. Druge države pospešeno vlagajo v izgradnjo železniškega omrežja. Evropska komisija spodbuja izgradnjo sodobnega železniškega omrežja v Evropi s 25 milijard evrov nepovratnih sredstev do leta 2020. Avstrija pospešeno gradi nove železniške proge v smeri sever – jug, da bi avstrijsko gospodarstvo z bolj zmogljivimi in sodobnejšimi progami povezala s severno jadranskimi pristanišči ter z južno Evropo vse do Španije in na drugi strani na severu vse do Baltika. Avstrijska vlada si je izračunala, da se Avstriji splača izgraditi obvoznico okrog Slovenije, saj računa, da Slovenija svojega železniškega omrežja ne bo dogradila in posodobila in bo s tem zaslužek prepustila avstrijskim logistom.
Izgradnja drugega tira res ni komercialno zanimiva za zasebnega investitorja, ker so zaradi nizke uporabnine, ki jo lahko iztrži od uporabnikov, dobe vračanja naložbe zelo dolge (100 let ali več). Splača pa se državi. Če vzamemo metodologijo Evropske komisije, ki se uporablja pri izračunih ekonomske upravičenosti infrastrukturnih projektov, ki so sofinancirani z evropskimi sredstvi, lahko med koristi od uporabe infrastrukture štejemo časovne prihranke, eksterne koristi od izboljšanja okolja, energetske in obratovalne koristi, dodano vrednost v Luki Koper v času uporabe infrastrukture, dodano vrednost ostalih logistov, druge makro učinke od uporabe (razvoj novih dejavnosti), ostanek vrednosti infrastrukture. K temu pa moramo seveda prišteti še makroekonomske učinke ob gradnji infrastrukture na celotno gospodarstvo (to je multiplikativne učinke na povečanje BDP).
Ekonomski izračuni kažejo, da če vse te letne koristi seštejemo (in diskontiramo po 5% letni stopnji), bi neto sedanja vrednost vseh koristi v drugi tir po 30 letih uporabe znašala dobrih 3,3 milijarde evrov, pri čemer dobro polovico koristi prinesejo takojšnji multiplikativni makroekonomski učinki od izgradnje drugega tira. Če odštejemo sedanjo vrednost stroška same investicije, bi neto korist od izgradnje drugega tira znašala dobre 2,3 milijarde evrov. Drugače rečeno, če bi se država za izgradnjo drugega tira zadolžila po 5% obrestni meri, bi za vsak vložen evro neto zaslužila 2,5 evra. Če pa bi se zadolžila po 3% obrestni meri, bi za vsak vložen evro neto zaslužila 3,3 evra. Če pa upoštevamo, da je mogoče za do 40% naložbe pridobiti nepovratna evropska sredstva, za preostanek naložbe pa ugodne kredite Evropske investicijske banke (po 1% obrestni meri), pa se ekonomika projekta še bistveno bolj poveča.
Vprašanje torej ni, ali se projekt izgradnje drugega tira splača ali ne, pač pa, kako naložbo najbolj učinkovito izvesti in najbolj racionalno financirati.
Edina realistična in stroškovno ugodna varianta financiranja izgradnje drugega tira je, tako kot v vseh ostalih evropskih državah, prek države. Če se slovenska vlada želi izogniti povečanju javnega dolga zaradi najetih kreditov za izgradnjo drugega tira, je najbolj primeren model tak, kot je bil uporabljen pri izgradnji avtocest. Država lahko denimo z DARS-om sklene mandatno pogodbo o izgradnji drugega tira, pri čemer se DARS za to naložbo zadolži v svojem imenu in za svoj račun, vendar na podlagi poroštva države. Pri tem lahko zaradi prvovrstnega poroštva za investicijo pridobi najbolj ugodne vire na trgu, denimo kredite pri Evropski investicijski banki. Seveda pa je pred začetkom investicije, tudi zaradi spremenjenih okoliščin na trgu gradbeništva potrebno vrednost investicije še enkrat ovrednotiti po mednarodnih standardih in z uporabo neodvisnih domačih in tujih strokovnjakov. Ko bo projekt tako pripravljen in opredeljena finančna konstrukcija, pa mora vlada na mednarodnem razpisu pridobiti najbolj ugodnega ponudnika za izvedbo samega projekta.
Iniciativna skupina za modernizacijo železniške infrastrukture pri Združenju za promet GZS