Čim prej je potrebno zgraditi tretje pasove na avtocestah (prioritetno okoli Ljubljane in vpadnicah proti Štajerski in Primorski), do takrat pa uporabiti odstavne pasove za blažitev premajhnih kapacitet. Odstavne pasove naj se uporabi tudi za javni promet in vozila z več potniki, predvsem v prometnih konicah oziroma na najbolj obremenjenih delih avtocest, je prvi od sklepov strateškega sveta GZS za investicije in gradbeništvo.

Člani sveta so se še dogovorili, da bodo ustanovili strokovni odbor za spremljanje izvedbe prostorskega načrtovanja in drugih aktivnosti na področju ljubljanskega AC obroča in priključnih krakov, saj se od resolucije, sprejete pred petimi leti, nismo premaknili z mrtve točke. Člani sveta še ugotavljajo, da se večina potrebnih ukrepov na železniški infrastrukturi v državi izvaja, je pa izvedba teh ukrepov zaradi postopkov prostorskega umeščanja dolgotrajna, zato predlagajo pospešitev aktivnosti pri umeščanju v prostor.

Promet in prometna infrastruktura sta eden od osnovnih elementov razvitega gospodarstva posamezne države. Preko Slovenije poteka več evropskih prometnih koridorjev, kar dviguje njen gospodarski pomen. V zadnjem letu je promet osebnih vozil zrasel med 7 do 14 % (dolenjski krak), tovorni promet pa raste v povprečju 3 % letno oziroma sorazmerno z rastjo BDP. Povprečna gostota tako osebnega kot tovornega prometa na avtocestnem omrežju je že dosegla kapacitetne omejitve štiripasovnih avtocest. Železniško omrežje je bilo v zadnjih letih deležno obnovitev prog v smislu nosilnosti, kapacitetno in hitrostno pa so železnice še vedno v velikem zaostanku.

Ljubljansko vozlišče je šibka točka, tako na cesti kot železnici. Gregor Pretnar iz podjetja za svetovanje in projektiranje PNZ je na osnovi modelov dokazal, da bo tudi v prihodnje avtomobil ostal glavno prevozno sredstvo v Sloveniji. Danes se kar 89 % Slovencev prevaža z avtom, merjeno v potniških kilometrih, cilj NEPN do leta 2040 pa je, da bi ta delež padel na 78 %. Hkrati pa iz analize prometnih tokov vidimo, da ljudje bolj uporabljajo javni prevoz, kjer je ta dostopen in konkurenčen. »Samo s širitvijo avtocestnega obroča okoli Ljubljane ne bomo rešili problema celovito, ampak je potrebno pospešiti tudi tirno infrastrukturo. Strateške in strokovne podlage za vse to obstajajo, vendar se ne izvajajo,« je bil jasen Pretnar.  

V Sloveniji zgradimo oziroma prenovimo vsako leto v povprečju 55 km cest in vanje vložimo okoli 80 milijonov evrov, je pojasnil Andrej Rajh, državni sekretar na Ministrstvu za infrastrukturo, ki je bil gost strateškega sveta. Poudaril je, da MzI ni zaustavilo nobenega projekta, čeprav se o tem govori v javnosti: »Podpisane pogodbe in obveznosti bomo v celoti izpolnili in enako pričakujemo od izvajalcev.« Spomnil je tudi na idejo, ki je že več let v igri, in sicer o ustanovitvi namenskega proračunskega sklada, ki bi sledil investicijam. Te namreč trajajo več let, medtem ko državni proračun pokrije največ triletno obdobje. To bi koristilo tudi izvajanju zlatega investicijskega pravila, ki ga je zasnovala prav GZS, je izpostavil direktor Združenja za svetovanje in inženiring pri GZS Slovenko Henigman in izrazil zaskrbljenost, ker število razpisov, tako gradbenih kot inženirskih projektov upada.

Direktor Združenja za gradbeništvo pri GZS Gregor Ficko je izpostavil, da Slovenija ni bila sposobna v zadnjih 13 letih umestiti v prostor nobenega projekta, ki bi lahko reševal zagato z zastoji na cestah, ki jo imamo danes. Kako potemtakem pričakujemo hitro rešitev prometnih zastojev, ki smo jim priča danes, se sprašuje. Lidija Kegljevič Zagorc, članica uprave Dars, je spomnila, da so postopki umeščanja v prostor res dolgi, saj v povprečju trajajo najmanj 7 let. Po drugi strani pa imajo na Darsu že pripravljene nekatere projekte za razpis, ki bodo omilili zagate okoli Ljubljane, kot je odsek prve šestpasovne avtoceste Šentvid – Koseze.

Člani strateškega sveta se strinjajo, da je lahko srednjeročna rešitev okrepitev železniškega omrežja. V Sloveniji imamo 1.200 km prog in trenutno obstajajo načrti za umeščanje hitrih prog na približno četrtini omrežja. Dejan Jurkovič iz DRSI je povedal, da je cilj na vsaj 75 odstotkih železniških tras hitrost povečati na 160 km/uro. »Vožnja z vlakom iz Maribora v Ljubljano bi morala trajati le 55 minut, vendar tak projekt stane 4 milijarde evrov, proga pa še ni umeščena v prostor,« je bil pragmatičen Jurkovič.